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64岁新任 CEO 提前上马,能否拯救波音?

来源:国际金属加工商情 发布时间:2024-09-06 226
金属加工金属成型机床金属材料 特别报道
上任后,Ortberg需解决一系列问题,包括产能提升、窄体机市场竞争、重塑工程师文化、重建与外界沟通、财务亏损等。

7月31日,波音任命Kelly Ortberg担任新一任首席执行官,任命自8月8日起生效。任命宣布之际,正逢这家美国飞机制造商报告第二季度大幅亏损。


今年3月25日,原计划延期退休的波音现任总裁兼首席执行官David Calhoun表示,将于2024年底退休离任。如果波音董事会提前找到了继任者,Calhoun将提前离开。

 


Ortberg于1983年开始在航空业工作,曾是一名机械工程师,在航空航天和国防领域拥有30多年的经验,并担任过多个高管职务。1987年,Ortberg加入罗克韦尔·柯林斯,担任项目经理,2013年成为其首席执行官。2018年底,罗克韦尔·柯林斯被联合技术公司收购,Ortberg在新公司担任高级职务。2020年初,联合技术公司与雷神公司合并,成为雷神技术公司。Ortberg于2021年从该公司退休。


上任后,Ortberg需解决一系列问题,包括产能提升、窄体机市场竞争、重塑工程师文化、重建与外界沟通、财务亏损等。

 

产能提升的难题


波音当前深陷于产品质量安全问题。2024年5月底,波音向美国联邦航空管理局(FAA)提交了产品质量安全提升计划。

 

FAA表示,在对波音的生产质量满意之前,不会允许其737 MAX月产量超出38架的限制。事实上,2024年上半年,波音仅交付了135架737 MAX,月产量远低于这一限制。


随着波音与美国司法部最终达成认罪协议的细节披露,有分析师指出该协议对波音产能的限制远远超出预估。波音于21世纪初在商用飞机的总装线上采用了移动装配线,在出现故障或者生产问题时,常规做法继续保持飞机在生产线上移动,并在后续的工作环节中解决该问题。


解决该问题时,需要移除部分已经完成安装的部位,然后在解决问题后再将移除的部位重新安装。显然,这样会增加出现质量问题的风险。


在认罪协议中指出,“波音高管优先考虑的是保证飞机的移动,从而保证飞机的生产速率,而不是减少工作的不连续性,确保生产质量”。因此,波音需将这一做法进行调整,进而影响生产速率。

 

窄体机市场竞争的难题


窄体机是当前全球商用飞机市场最为主要的市场,当前波音处于较大的劣势。


小型窄体机方面,波音737 MAX 7迟迟未能取证,无法抵挡A220-300订单快速增长的势头,在该市场上明显处于下风。空客已和加拿大政府再次注资12亿美元,计划在2026年将A220产能提至每月14架。而波音在2024年7月20日宣布完成737 MAX 7进气口的重新设计,计划2025年中左右完成MAX 7取证。


中型窄体机方面,737 MAX 8与A320neo相比,略逊一筹。截至2024年7月31日,MAX 8飞机在役数量为1355架,而A320neo为2035架;MAX 8确认订单数量为2008架,而A320neo为2047架。


大型窄体机方面,波音完全落后于空客。空客在该细分市场提供了A321neo、A321LR、A321XLR三款机型选择。其中,最新型号A321XLR已于2024年范堡罗航展前获得EASA的适航证书,计划第3季度交付首架。波音737 MAX 9和10的储备订单总和仅为1296架,且737 MAX 10还未获得FAA的适航证书。此外,值得注意的是,目前大型窄体机越来越受到市场的追捧。


波音迫切需要扭转在窄体机市场的不利局面。在下一代产品方面,业内正在酝酿将在下一个10年进入市场的下一代商用飞机,波音与NASA正在推进X-66A验证机,协调好现有产品的交付和下一代产品研制之间的人力资源分配,也是波音注意的问题。

 

财务亏损问题


波音自2019年来一直处于亏损状态,2024年第二季度亏损超过14亿美元,是2023年亏损额的3倍多。据媒体报道,波音亏损总额已超过330亿美元。这一数据远超之前的分析师预测。业内猜测在重获监管机构对波音飞机质量安全的信任前,波音难以恢复盈利能力。

 

来源:荣格-《国际金属加工商情》

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