64岁新任 CEO 提前上马，能否拯救波音？

7月31日，波音任命Kelly Ortberg担任新一任首席执行官，任命自8月8日起生效。任命宣布之际，正逢这家美国飞机制造商报告第二季度大幅亏损。

今年3月25日，原计划延期退休的波音现任总裁兼首席执行官David Calhoun表示，将于2024年底退休离任。如果波音董事会提前找到了继任者，Calhoun将提前离开。

Ortberg于1983年开始在航空业工作，曾是一名机械工程师，在航空航天和国防领域拥有30多年的经验，并担任过多个高管职务。1987年，Ortberg加入罗克韦尔·柯林斯，担任项目经理，2013年成为其首席执行官。2018年底，罗克韦尔·柯林斯被联合技术公司收购，Ortberg在新公司担任高级职务。2020年初，联合技术公司与雷神公司合并，成为雷神技术公司。Ortberg于2021年从该公司退休。

上任后，Ortberg需解决一系列问题，包括产能提升、窄体机市场竞争、重塑工程师文化、重建与外界沟通、财务亏损等。

产能提升的难题

波音当前深陷于产品质量安全问题。2024年5月底，波音向美国联邦航空管理局（FAA）提交了产品质量安全提升计划。

FAA表示，在对波音的生产质量满意之前，不会允许其737 MAX月产量超出38架的限制。事实上，2024年上半年，波音仅交付了135架737 MAX，月产量远低于这一限制。

随着波音与美国司法部最终达成认罪协议的细节披露，有分析师指出该协议对波音产能的限制远远超出预估。波音于21世纪初在商用飞机的总装线上采用了移动装配线，在出现故障或者生产问题时，常规做法继续保持飞机在生产线上移动，并在后续的工作环节中解决该问题。

解决该问题时，需要移除部分已经完成安装的部位，然后在解决问题后再将移除的部位重新安装。显然，这样会增加出现质量问题的风险。

在认罪协议中指出，“波音高管优先考虑的是保证飞机的移动，从而保证飞机的生产速率，而不是减少工作的不连续性，确保生产质量”。因此，波音需将这一做法进行调整，进而影响生产速率。

窄体机市场竞争的难题

窄体机是当前全球商用飞机市场最为主要的市场，当前波音处于较大的劣势。

小型窄体机方面，波音737 MAX 7迟迟未能取证，无法抵挡A220-300订单快速增长的势头，在该市场上明显处于下风。空客已和加拿大政府再次注资12亿美元，计划在2026年将A220产能提至每月14架。而波音在2024年7月20日宣布完成737 MAX 7进气口的重新设计，计划2025年中左右完成MAX 7取证。

中型窄体机方面，737 MAX 8与A320neo相比，略逊一筹。截至2024年7月31日，MAX 8飞机在役数量为1355架，而A320neo为2035架；MAX 8确认订单数量为2008架，而A320neo为2047架。

大型窄体机方面，波音完全落后于空客。空客在该细分市场提供了A321neo、A321LR、A321XLR三款机型选择。其中，最新型号A321XLR已于2024年范堡罗航展前获得EASA的适航证书，计划第3季度交付首架。波音737 MAX 9和10的储备订单总和仅为1296架，且737 MAX 10还未获得FAA的适航证书。此外，值得注意的是，目前大型窄体机越来越受到市场的追捧。

波音迫切需要扭转在窄体机市场的不利局面。在下一代产品方面，业内正在酝酿将在下一个10年进入市场的下一代商用飞机，波音与NASA正在推进X-66A验证机，协调好现有产品的交付和下一代产品研制之间的人力资源分配，也是波音注意的问题。

财务亏损问题

波音自2019年来一直处于亏损状态，2024年第二季度亏损超过14亿美元，是2023年亏损额的3倍多。据媒体报道，波音亏损总额已超过330亿美元。这一数据远超之前的分析师预测。业内猜测在重获监管机构对波音飞机质量安全的信任前，波音难以恢复盈利能力。

来源：荣格-《国际金属加工商情》

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