国际汽车设计及制造

在刚刚发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》征求意见稿中，明确指出第四阶段标准要继续沿用按整车整备质量分组的车型燃料消耗量评价体系，进一步严格乘用车燃料消耗量限值。而欧洲也通过决议，试图到2020 年实现欧盟范围内销售的95% 的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95 克（约合百公里3.8 升）。
随着各国油耗限值的逼近，在新能源汽车大规模推向市场还需要漫长过程的情况下，众多的汽车企业不得不围绕这一目标想出其他可实施的应对办法。日前，日本车企调整在华路线，集体加强涡轮增压技术在汽车发动机中的应用，继本田在2013 年末推出三款针对中国市场的发动机涡轮增压引擎后，英菲尼迪首款搭载涡轮增压发动机的英菲尼迪Q50 2.0T 也有望在今年第二季度在华上市。与此同时，通用、沃尔沃、福特也抢先发力，纷纷“减缸”，以满足市场更严格的排放要求。
诚然，在众多节能技术中，涡轮增压的优势非常明显，同等输出功率的自然吸气汽油发动机，带涡轮增压的汽油发动机可提升最高达20% 的燃油效率，带涡轮增压的柴油发动机则可提升最高达40% 的燃油效率，同时减少高达30% 的尾气排放，也难怪众多车企纷纷转投这项“传统技术”。对此，霍尼韦尔的研究似乎更能说明问题，该公司通过从用车成本方面进行换算，认为消费者如果买到一个好的涡轮增压器，当初为购买带“T”车型多花费的成本，在两到三年内便可通过节省的油钱抵消，而如果是混合动力车的话， 这个成本回收过程大概需要五年，纯电动则可能要六年以上。